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    在居住区的北端就紧邻着港区，此时可以看到几艘渔船正在缓缓地驶离港口。而陶东来今天的巡视重点，自然是更靠北一点的货运码头区。

    这里的码头设计也是参照了目前胜利港正处于施工阶段的货运码头，只是整体规模约莫只有胜利港的三分之一而已。此时码头上停靠着几艘运煤船，劳工们正不停地将码头上堆放的煤炭用箩筐装运上船。陶东来看了片刻便微微摇头道：“效率太低了。”

    顾凯接话道：“关于这事我们已经向工业部提交了皮带传送装置的研制申请，不管是人力、畜力还是蒸汽动力都行，只是不知道什么时候才能用上。”

    类似煤炭这样需要长期大规模转运的散货，相关部门就必须要考虑到运输过程中的效率问题。为此目前的几艘运煤船全部都对货舱进行了小规模的改造，以便更快地装卸货物。目前黑土港现有的矿区到港区的轨道，胜利港规划中的港区到田独工业区的轨道，这些大工程也都是为了提高转运效率而修建。不过百密一疏，大家在此之前似乎都忘了考虑从码头装运上船这个过程中的效率问题，像现在这样先在码头上把煤炭装进框里，两个劳工抬上船之后再把筐里的煤炭倒入船舱中，这一装一倒无形中便降低了工作效率。

    不过好在他们已经在实践中迅速地意识到了这个问题，而且弥补起来也不是太困难。目前工业部虽然制造蒸汽机的产能还比较有限，但弄两套畜力的皮带传送装置来提高码头上的散货转运效率还是不难的。而且只要在动力传动机构上留出合适的接口，等今后条件合适了，将其改造为蒸汽动力也很简单。

    在码头的西端有一条约一米宽的轨道向内陆延伸而去，这便是黑土港开埠以来最大的一项工程煤炭运输轨道。这条轨道的实际长度超过1500米，目前仍然是单线运行，只在中端建有一段复线轨道便于两边出发的轨道车交错。顾凯介绍道，按照管委会的规划，明年年初会开始修建轨道复线，届时矿区至港区的煤炭运输能力可以在现有基础上再提高一倍。

    而这些运煤车都是在大本营打造好底盘、轮毂之后用船运来的，到了这里之后在底盘上用木板建成四面车厢壁就可以直接投入使用了。每趟运煤车由四节车厢组成，一次可装运煤炭十吨左右，只需两到四匹牲畜就可拉动。虽然运输的效率不高，不过使用的成本倒是极低。

    在货运港以北地区的山脚下，还有好几处工坊，主要是砖瓦窑、石灰窑和水泥窑，出产都是供给本地的基建项目所需。这些产业因为灰尘较大，所以也被安置在了远离居民区的地方尽管也只有一公里左右，但这已经算是管委会出于人道主义的考虑了。

    管委会倒是还想申请在黑土港也引进玻璃产业，但执委会经过考虑之后回绝了这个要求。倒不是执委会担心玻璃制造的工艺技术外泄，毕竟很多关键性的技术指标是掌握在穿越众技术人员手中的，主要是目前大本营也在拼命扩大玻璃制品的产能，根本抽不出技术人员进行外派，反倒还有大量的技术岗位缺口需要想办法填补。

    这几处工坊便算是黑土港现有领域的北端了，再向北就是大片的无人山区，除了荷枪实弹的狩猎队之外，一般都不会有人深入到这些密林中去。

    陶东来一行人又折回向南，顺着运煤轨道前行。顾凯指向前方一处山口道：“穿过那个山口，就是矿区了。”

    目前的黑土港采矿区分为三个开采点，均为露天开采模式，其中一个开采点是出产大本营需求量极大的焦煤。在进入矿区之前，陶东来便看到了几个冒着黑烟的炭窑。这也是黑土港煤炭配套产业的一部分，矿区将部分焦煤制成焦炭再运回胜利港，并且从这个过程中所获的煤焦油中提取沥青。只是这里的生产环境和生产设备都极为原始，在这里工作的归化民也全都是被煤烟薰得乌黑，根本看不出本来的面貌。

    抵达了第一个开采点之后，作为矿业主管领导的田叶友开始向陶东来介绍这里的生产情况：“这个开采点是我们来考察时确定的第一个地方，所以我们将它命名为一号矿。目前每天有四百名劳工在这个矿上工作，每天的原煤产量大约在二十五到二十八吨。”

    陶东来注意到这里的矿坑直径大约已经有两百米，随着不断的掘进呈现一个漏斗状，最深处至少已经有十米左右。下面矿工所挖掘的煤炭，由一辆接一辆的小推车不断地送到地面上，装运到更大的平板车上。每装满一车，便会有牲畜拉着送去指定的洗煤场，在那里经过洗煤筛选之后再装车运往码头，或是烧制焦炭的炭窑。
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